Ciò che rende il 9

Aug 20, 2023

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Il Rearend da 9 pollici della Ford è stato prodotto dal 1957 al 1986. Prima o poi, è stato installato in quasi tutte le autovetture e i camion Ford. Nelle corse e nelle hot roding di oggi, troverete questi posteriori e i loro discendenti aftermarket praticamente in tutto, non solo nelle Ford. Ma cosa li rende “migliori”? Oltre a un diametro della corona dentata intrinsecamente grande (più grande di tutti i Rearend per autovetture della concorrenza, ad eccezione della Dana 60 da 9¾ pollici, massicciamente pesante e relativamente rara), il più grande vantaggio di forza della Ford rispetto ai Rearend della concorrenza è la sua maggiore distanza ipoide.

La distanza ipoide è la distanza dal centro della corona dentata al centro del pignone. Dati i diametri di anello e pignone approssimativamente uguali, maggiore è questa distanza (o offset dell'ingranaggio), maggiore è la resistenza intrinseca del gruppo anello e pignone. Questo perché lo spostamento degli ingranaggi comporta un maggiore contatto tra la superficie dei denti e l'ingranaggio in un dato momento. Il vantaggio aumenta con rapporti al ponte più bassi (ad alto numero numerico) perché, rispetto ai rapporti più blandi, i gruppi di ingranaggi a rapporto basso hanno relativamente meno denti del pignone in contatto, il che significa meno denti per distribuire e assorbire il carico.

Per ironia della sorte, quello che divenne uno dei principali vantaggi in termini di forza della Ford non era dovuto al desiderio degli ingegneri progettisti di aumentare la resistenza della parte posteriore. Nel 1957, il più potente Thunderbird V8 da 312ci sovralimentato della Ford erogava 300 CV, con motori tradizionali generalmente nella classe dei 200 CV al massimo. Invece, il grande disassamento era un cenno per compiacere gli stilisti che volevano un pianale più basso con meno “gobba centrale” per la nuova carrozzeria della autovettura Ford.

La robusta configurazione ad anello e pignone, i cuscinetti robusti, i robusti assi imbullonati, la facilità di installazione e il potenziale di crescita futura non hanno fatto altro che aumentare la popolarità della Ford nel mondo delle hot rod.

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Oggi, le versioni aftermarket di Currie, Mark Williams, Moser, Strange, Tom's Differentials, Hoosier Gear e altri hanno notevolmente migliorato la solidità generale di base del design originale della Ford, rendendolo la scelta ideale sia nelle corse che nelle hot roding.

Con il suo offset di 2.250 pollici, la distanza ipoide della Ford da 9 pollici è maggiore rispetto a quella dei concorrenti più popolari, la maggior parte dei quali è a 1,5 pollici o anche meno. Secondo Bill Vandevord di Hoosier Gear, ciò significa che la Ford può avere un vantaggio in termini di resistenza fino al 10% in alcuni casi, assumendo ingranaggi di uguali dimensioni. Il vantaggio in termini di resistenza sarebbe maggiore man mano che gli ingranaggi diventano più ripidi (numericamente più alti), poiché generalmente ci sono meno denti sul pignone per assorbire e distribuire i carichi di coppia. I rapporti superiori a 5:1 possono avere solo cinque o sei denti. Con una distanza ipoide di 1,5 pollici, si arriva a soli 1,3-1,4 denti in contatto in qualsiasi momento su una Chevy a 12 bulloni contro 1,7-1,8 per l’offset di 2.250 pollici della Ford.

Ma l’aumento della distanza ipoide non è un pasto gratis: teoricamente, riduce l’efficienza perché con un punto di contatto inferiore, il pignone deve spingere di più contro la corona dentata. Inoltre, c'è una maggiore superficie di contatto, che genera un maggiore attrito superficiale. "Un maggiore offset aumenta il rapporto di contatto e produce un maggiore angolo di scorrimento, riducendo l'efficienza", afferma Vandevord. "Una Ford da 9 pollici ha un'efficienza pari solo al 93-94% circa rispetto a una configurazione teorica 'on-center'."

"Se dici a qualcuno che hai una Ford da 9 pollici, automaticamente sei un duro." - Tom, I differenziali di Tom

Anni fa, la pubblicazione sorella di [HOT ROD], Car Craft, utilizzò un banco di prova per eseguire una valutazione nel mondo reale, registrando la potenza degli pneumatici su una Chevy a 12 bulloni rispetto a una Ford da 9 pollici. La Ford ha perso in media circa il 2,6% rispetto a un motore performante che ha raggiunto un picco di 326 rwhp a 5.800 giri al minuto. Tuttavia, la maggior parte dei piloti è più che disposta a scambiare tali lievi perdite di trasmissione con la forza del mondo reale.